美国和欧洲的立法者在纸面上提出了一个简单的两部分要求：新车必须配备最基本的ADAS功能，同时法院和原始设备制造商（OEM）的程序也要求修理厂在发生碰撞后恢复这些相同的功能，并经过验证和校准以符合制造商的规范。原则上，没有人可以反驳这种道路安全逻辑。.
问题在于，这一双重要求建立在一个错误的假设之上：即执行该要求所需的手段实际上存在于修理商的层面。然而并没有。.
假设数据OEM不提供的需求
为了在车身修理后正确校准高级驾驶辅助系统（ADAS），必须首先将车身结构恢复至制造商确定的精确几何公差，这是任何有效的修理后ADAS重新校准的前提条件。然而，大多数原始设备制造商（OEM）并未以标准化方式向整个获批设备供应商网络、进而向修理网络提供进行这种验证所需的系统性、完整且标准化的尺寸数据。这正是拟议中的美国联邦《ADAS功能与完整性法案》（ADAS Functionality and Integrity Act）旨在弥补的差距，该法案要求制造商在新车发布后三十天内公布车辆公差和灵敏度数据，而该法案的存在本身就证实了此类数据目前尚未得到系统性地提供。.
必须最终回答关于工具的正确问题的程序
第二个缺失的环节涉及工具本身，而正是在这一点上，原始设备制造商（OEM）的程序在要点上保持沉默。真正的结构修复程序应该明确回答四个问题，而目前它们并没有做到：
- 用于修复车身结构的工具究竟是经过OEM（原始设备制造商）本身的实际验证和确认——OEM必须证明所选工具能够达到有效修复后ADAS（高级辅助驾驶系统）重新校准所需的修复精度——还是仅仅在没有任何实质性合规检查的情况下被勉强容忍？
- 这些是 电子测量工具 用于检查车身结构是否足够准确且可重复，以便将车辆几何形状恢复到通常定义的公差范围内（通常约为 2 毫米），从而满足正确放置 ADAS 传感器安装点的需求？
- 考虑到机械夹具式工装的几何精度是固有的，不依赖于可能随时间漂移或缺乏足够精度将车辆恢复到公差范围内的电子校准，在某些情况下，难道不应该优先使用机械夹具式工装吗？
- 是否按照任何涉及安全的测量仪器的良好工业规范的要求，定期对该测量和维修设备的计量特性进行检查？
在原始设备制造商（OEM）的作业程序明确这四个要点之前，它将一项自己并未协助承担的责任转嫁给了修理厂：在没有任何强制性参考标准的情况下，选择那些其实际认可度、准确度以及长期计量稳定性都无法验证的工具。然而，一旦发生索赔，面临这一注意义务审判的将是修理厂，而不是对此类要点闭口不谈的OEM。.
这个矛盾是结构性的，而非理论上的
因此，维修商被要求交付最终结果（符合规范且安全的ADAS系统修复），却无法获得任何参考结构数据或工装的保障，而这些数据和工装本应明确要求经过OEM验证和定期计量控制。这是一种“结果义务”，而上游环节（即OEM和流程制定方）却未承担相应的“手段义务”。 在美国，因校准遗漏或不当而引发的诉讼案件数量从2018年的3起增至2024年的61起，每起案件平均使维修店损失$200,000至$1百万以上。.
这在实践中意味着什么
| 立法者的要求 | 满足该条件所需的内容 | 地面现实 |
|---|---|---|
| 恢复经过认证的 ADAS 功能 | 系统化、标准化的OEM结构数据 | 不完整、不规范、通常难以获取的数据 |
| 符合规范的校准 | 经过OEM真实验证的工装，认证精度兼容+/-2mm的公差 | 程序未对授权工具的实际验证做出规定 |
| 随时间的可靠测量 | 测量设备的定期计量控制，如同在任何行业一样 | 程序中没有关于定期计量检定的系统性要求 |
| 一辆"安全"的车辆重新上路 | 连贯的责任链：OEM - 设备制造商 - 修理商 | 维修人员独自承担最终责任，且无匹配的资源 |
因此存在一个明显的矛盾：最终的修理商承担着一项结果义务，而由于缺乏数据和工具，他们在结构上被剥夺了实现这一目标的能力，而这些数据和工具的可靠性本应由最初设定要求的人来保证。这种矛盾的结果并非行政性质的，它导致车辆在主动安全功能可能受损的情况下重新上路。.
除非原始设备制造商（OEM）提供系统且完整的数据，明确认证授权的工装（无论是电子的还是基于机械夹具的）能够达到要求的精度，并像任何严肃的行业那样强制要求对这些设备进行定期计量控制，否则要求维修商进行“安全”修复，仍将只是监管层面的空谈——这种做法虽便于推卸责任， 却无法实现其声称要保障的安全性。.
真正的 ADAS 安全不是靠声明的，而是靠展示的。.
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