米国や欧州の議員は、書類上でシンプルな2段階の要件を定めている。すなわち、新車には最低限の先進運転支援システム（ADAS）機能の装備が義務付けられており、裁判所やOEM（自動車メーカー）の手続きにおいても、修理業者に対し、衝突事故後にそれらの機能をメーカーの仕様に合わせて検証・校正（キャリブレーション）した上で復元することが求められているのだ。原則として、この道路安全性に関する論理に異議を唱える者は誰もいない。.

問題は、この二重の要件が誤った前提、すなわちそれを実行するために必要な手段が実際に修理業者のレベルで存在するという前提に基づいていることである。それらは存在しない。.

データOEMが提供しないことを前提とした要件

車体修理後にADASシステムを適切に較正するためには、まず車両の構造をメーカーが定義する正確な幾何学的公差にまで復元する必要があり、これが修理後のあらゆる有効なADAS再校正の前提条件となります。しかし、この検証に必要な体系的かつ完全で標準化された寸法データは、ほとんどのOEMから、承認された機器サプライヤーのネットワーク全体、さらにはそれを拡張した修理ネットワークに対して、標準化された方法で提供されていません。これこそが、提案されている米国連邦法「ADAS機能・完全性法（ADAS Functionality and Integrity Act）」が埋めようとしているギャップであり、新車の発売後30日以内に車両の公差および感度データを公開することをメーカーに義務付けることであり、まさにこの法案の存在自体が、そうしたデータが現在体系的に入手可能ではないことを裏付けています。.

最終的にツールの適切な問いに答えなければならない手順

2つ目の欠落している点は、工具そのものに関するものであり、この点についてOEMの手順書は重要な事項について何も触れていない。真に構造的な修理手順書であれば、4つの疑問に明確に答えるべきだが、現状ではそうではない：

• 車両構造の修理に認可されたツールは、実際にOEM自身によって検証および妥当性確認が行われているのでしょうか。それとも、選択されたツールが修理後の正確なADAS再キャリブレーションに必要な修理精度に達する能力があることをOEMが証明しなければならないのでしょうか。あるいは、実際の適合性確認なしに単に黙認されているだけなのでしょうか。
• それらは 電子測定器 ADASセンサーの取り付けポイントを正しく位置決めするために一般的に定義されている公差（通常約2mm）の範囲内に車両のジオメトリを戻すために、その構造が十分に正確かつ再現性よく確認できるかどうかのチェックに使用されますか？
• 機械的な治具に基づくツーリングは、幾何学的精度が本質的であり、経時的に狂いが生じたり車両をその公差内に戻すのに十分な精度を欠いたりする可能性のある電子校正に依存しないため、特定のケースにおいては優先されるべきではないでしょうか。
• この測定・修理設備の計量性能は、安全性に関わるいかなる測定器に対しても優良工業慣行で求められている通り、定期的に点検されていますか？

OEMの手順書がこれら4つの点について明確にするまでは、OEMは修理業者に対し、自らはそれを担うための支援を一切行わない責任を転嫁していることになります。すなわち、強制された基準がない中で、実際の承認、精度、および長期的な計量学的安定性を業者自身では検証できない工具を選定するという責任です。しかし、万が一クレームが発生した場合には、こうした点について沈黙している手順書を作成したOEMではなく、その注意義務の基準に照らして裁かれるのは修理業者なのです。.

その矛盾は理論的ではなく、構造的なものである。

したがって修理業者は、自動車メーカーや手順書作成業者といった上流工程側からは手段に関する義務を課されていないにもかかわらず、OEMによる検証や定期的な計量管理が明示的に求められる基準構造データや治工具の保証もないまま、結果（規格に適合した安全なADASの復元）を提供することを求められています。米国におけるキャリブレーションの漏れや不備に関連する訴訟は、2018年の3件から2024年には61件に急増しており、各ケースで修理工場は平均$200,000から$100万超の費用を負担しています。.

これを実践するとどうなるか