Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki yasa koyucular kağıt üzerinde iki parçalı basit bir zorunluluk getirdiler: Yeni araçlar asgari ADAS fonksiyonlarıyla donatılmalıdır; mahkemeler ve Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) prosedürleri de onarıcılardan, üretici spesifikasyonlarına göre doğrulanmış ve kalibre edilmiş şekilde, bir çarpışmanın ardından aynı fonksiyonları eski haline getirmelerini talep etmektedir. Prensip olarak hiç kimse bu yol güvenliği mantığına karşı çıkamaz.
Sorun şu ki, bu ikili zorunluluk yanlış bir varsayımı temel almaktadır: onu yerine getirmek için gereken araçların aslında tamirci düzeyinde var olduğu varsayımı. Yoklar.
Veri üreticilerinin sağlamadığını varsayan bir gereksinim
Bir gövde onarımından sonra bir ADAS sistemini doğru bir şekilde kalibre etmek için, öncelikle araç yapısının üretici tarafından tanımlanan tam geometrik toleranslara göre eski haline getirilmesi gerekir; bu, geçerli herhangi bir onarım sonrası ADAS yeniden kalibrasyonu için ön koşuldur. Ancak bu doğrulama için gereken sistematik, eksiksiz ve standartlaştırılmış boyutsal veriler, çoğu orijinal ekipman üreticisi (OEM) tarafından tüm onaylı ekipman tedarikçileri ağına ve dolayısıyla onarım ağına standart bir şekilde sunulmamaktadır. Tasarlanan ABD federal ADAS İşlevselliği ve Bütünlüğü Yasası'nın tam olarak kapatmayı amaçladığı boşluk budur; üreticilerin, yeni bir aracın piyasaya sürülmesinden sonraki otuz gün içinde araç tolerans ve hassasiyet verilerini yayınlamasını zorunlu kılan bu yasa tasarısının varlığı bile, bu tür verilerin bugün sistematik olarak mevcut olmadığını doğrulamaktadır.
Sonunda aletler hakkında doğru soruları yanıtlaması gereken prosedürler
İkinci eksik halka, aletlerin kendisiyle ilgilidir ve OEM prosedürlerinin temel noktalarda sessiz kaldığı yer de burasıdır. Gerçek bir yapısal onarım prosedürü dört soruyu açıkça yanıtlamalıdır ve bugün yanıtlamamaktadır:
- Araç gövdesini onarmak için yetkilendirilen aletler gerçekten OEM'in kendisi tarafından doğrulanmakta ve onaylanmakta mıdır, OEM seçilen takımın geçerli bir onarım sonrası ADAS yeniden kalibrasyonu için gereken onarım hassasiyetine ulaşabilecek kapasitede olduğunu belgelendirmeli midir, yoksa herhangi bir gerçek uygunluk kontrolü olmaksızın sadece hoş mu görülmektedir?
- Şunlar mi / ... mı elektronik ölçüm aletleri ADAS sensör montaj noktalarının doğru konumlandırılması için genellikle yaklaşık 2 mm olan ve genel olarak tanımlanan tolerans dahilinde aracın geometrisini geri getirmek amacıyla yapının yeterince doğru ve tekrarlanabilir olduğunu kontrol etmek için mi kullanılır?
- Zamanla sapma gösterebilecek veya aracı bu toleranslar dahilinde geri getirmek için yeterli hassasiyete sahip olmayan elektronik kalibrasyona bağımlı olmadığı ve geometrik doğruluğu kendinden menkul olduğu göz önüne alındığında, belirli durumlarda mekanik kalıp (jig) tabanlı takım sistemleri tercih edilmemeli midir?
- Bu ölçüm ve onarım ekipmanının metrolojisi, güvenlikle ilgili herhangi bir ölçüm cihazı için iyi endüstriyel uygulamaların gerektirdiği şekilde periyodik olarak kontrol ediliyor mu?
Bir OEM prosedürü bu dört noktayı netliğe kavuşturuncana kadar, onlara taşımalarında hiçbir şekilde yardımcı olmadığı bir sorumluluğu tamirciye devretmektedir: zorunlu kılınmış bir referans standart olmaksızın; gerçek onayını, doğruluğunu ve uzun vadeli metrolojik kararlılığını teyit edemedikleri aletleri seçmek. Buna rağmen bir tazminat talebi veya dava durumunda, bu konularda sessiz kalan bir prosedür yazan OEM değil, ilgili özen standardına göre yargılanan tamircidir.
Çelişki yapısal değil, teoriktir
Böylece onarıcıdan, üretici onaylı ve periyodik metrolojik kontrolü açıkça zorunlu olacak referans yapısal verilere veya aletlere dair herhangi bir garanti verilmeden, bir sonuç (uyumlu ve güvenli bir ADAS onarımı) ortaya koyması istenmektedir. Bu durum, üreticilerden ve prosedür yazarlarından başlayarak zincirin yukarısındaki araç sağlama zorunluluğunun bulunmamasıyla desteklenen bir sonuç yükümlülüğüdür. ABD'de atlanan veya hatalı kalibrasyonlarla ilgili davalar 2018'deki üçten 2024'te altmış bire yükselmiş olup, her bir dava tamircilere ortalama $200.000 ile $1 milyon doların üzerinde bir maliyete mal olmaktadır.
Bunun uygulamada anlamı şu
| Yasa Koyucunun Gereksinimi | Karşılanması gereken koşul | Sahadaki gerçeklik |
|---|---|---|
| Sertifikalı ADAS fonksiyonlarının restorasyonu | Sistematik, standartlaştırılmış OEM yapısal verileri | Eksik, standartlaşmamış, genellikle erişilemeyen veri |
| Şartnamelere uygun kalibrasyon | OEM tarafından gerçekten onaylanmış, +/-2mm toleranslarla uyumlu sertifikalı doğruluk | Prosedürler, yetkilendirilmiş aletlerin gerçek doğrulama aşamasında sessiz kalıyor |
| Zaman içinde güvenilir ölçüm | Her sektörde olduğu gibi, ölçü aletlerinin periyodik metrolojik kontrolü | Prosedürlerde periyodik metrolojik doğrulama için sistematik bir zorunluluk bulunmamaktadır |
| "Güvenli" bir araç tekrar yola döndü | Tutarlı sorumluluk zinciri OEM - ekipman üreticisi - tamirci | Eşleşen imkanlar olmaksızın nihai sorumluluk yalnızca tamirciye aittir |
Bu nedenle bariz bir çelişki söz konusudur: Son tamirci, güvenilirliği ilk başta şartları belirleyenler tarafından garanti edilmesi gereken veri ve aletlerden yoksun bırakıldığı için, yapısal olarak yerine getirmesinin önüne geçildiği bir sonuç yükümlülüğüyle karşı karşıyadır. Ve bu çelişkinin sonucu idari nitelikte olmayıp, aktif güvenlik fonksiyonları potansiyel olarak tehlikeye girmiş araçların trafiğe geri döndürülmesiyle sonuçlanmaktadır.
OEM'ler sistematik ve eksiksiz veri sağlamadıkça, yetkilendirilmiş aletlerin (elektronik veya mekanik aparat tabanlı) gerekli hassasiyete ulaşmaya muktedir olduğunu açıkça sertifikalandırmadıkça ve herhangi ciddi bir sektörde olduğu gibi bu ekipmanın periyodik metrolojik kontrolünü zorunlu kılmadıkça, tamirciden “güvenli” bir onarım talep etmek, suçu başkasına yüklemek için uygun olan ancak garanti ettiğini iddia ettiği güvenliği üretemeyen bir düzenleme kurgusu olmaya devam edecektir.
Gerçek ADAS güvenliği beyan edilmez. Kanıtlanır.
Diğer ADAS makaleleri :
