Legisladores nos Estados Unidos e na Europa estabeleceram um requisito simples de duas partes no papel: os novos veículos devem ser equipados com funções mínimas de ADAS, e os tribunais, bem como os procedimentos dos fabricantes de equipamentos originais (OEM), exigem que os reparadores restaiurem essas mesmas funções após uma colisão, verificadas e calibradas de acordo com as especificações do fabricante. Em princípio, ninguém pode argumentar contra essa lógica de segurança no trânsito.
O problema é que essa exigência dupla se baseia em uma falsa premissa: a de que os meios necessários para executá-la realmente existem no nível do reparador. Eles não existem.
Um requisito que pressupõe dados que os fabricantes de equipamentos originais não fornecem
Para calibrar adequadamente um sistema ADAS após um reparo de carroceria, a estrutura do veículo deve primeiro ser restaurada às tolerâncias geométricas exatas definidas pelo fabricante, sendo esta a condição prévia para qualquer recalibração ADAS válida pós-reparo. No entanto, os dados dimensionais sistemáticos, completos e padronizados necessários para essa verificação não são disponibilizados de forma padronizada pela maioria dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) para toda a rede de fornecedores de equipamentos aprovados e, por extensão, para a rede de reparo. É justamente essa lacuna que a proposta de lei federal americana sobre Funcionalidade e Integridade de ADAS (ADAS Functionality and Integrity Act) visa preencher, ao exigir que os fabricantes publiquem dados de tolerância e sensibilidade do veículo dentro de trinta dias após o lançamento de um veículo novo; a própria existência deste projeto de lei confirma que tais dados não estão sistematicamente disponíveis hoje.
Procedimentos que devem finalmente responder às perguntas certas sobre ferramentas
O segundo elo perdido diz respeito às próprias ferramentas, e é aqui que os procedimentos dos fabricantes de equipamentos originais (OEM) permanecem omissos em pontos essenciais. Um procedimento genuíno de reparo estrutural deve responder claramente a quatro perguntas, e hoje isso não acontece:
- As ferramentas autorizadas para reparar a estrutura do veículo são efetivamente verificadas e validadas pelo próprio OEM, o OEM deve certificar que o ferramental escolhido é capaz de atingir a precisão de reparo necessária para uma recalibração de ADAS válida pós-reparo, ou são meramente toleradas sem qualquer verificação real de conformidade?
- Os ferramentas de medição eletrônica usado para verificar se a estrutura é suficientemente precisa e repetível para trazer a geometria do veículo de volta à tolerância geralmente definida, tipicamente em torno de 2 mm, necessária para o posicionamento correto dos pontos de montagem dos sensores ADAS?
- As ferramentas mecânicas baseadas em gabaritos não deveriam ser preferidas em determinados casos, dado que sua precisão geométrica é intrínseca e não depende de calibração eletrônica, a qual pode se desalinhar com o tempo ou carecer de precisão suficiente para trazer o veículo de volta a essas tolerâncias?
- A metrologia deste equipamento de medição e reparo é verificada periodicamente, conforme exigido pelas boas práticas industriais para qualquer instrumento de medição envolvido em segurança?
Até que um procedimento de fabricante (OEM) resolva esses quatro pontos, ele transfere para a oficina reparadora uma responsabilidade que ele não faz nada para ajudar a suportar: escolher, sem um padrão de referência imposto, ferramentas cuja aprovação real, precisão e estabilidade metrológica de longo prazo ela não pode verificar. No entanto, em caso de sinistro, é a oficina, e não o OEM que redigiu um procedimento omisso nesses pontos, que é julgada em relação a esse padrão de cuidado.
A contradição é estrutural, não teórica
Portanto, exige-se que o reparador entregue um resultado (uma restauração de ADAS em conformidade e segura) sem ter a garantia de dados estruturais de referência ou de ferramentas cuja validação pelo fabricante e controle metrológico periódico sejam explicitamente exigidos. Trata-se de uma obrigação de resultado respaldada pela ausência de uma obrigação de meios mais acima na cadeia, por parte dos fabricantes e redatores de procedimentos. As ações judiciais ligadas a calibrações perdidas ou incorretas nos EUA saltaram de três em 2018 para sessenta e uma em 2024, custando a cada oficina, em média, entre $200.000 e mais de $1 milhão.
O que isso significa na prática
| Requisito do legislador | Condição necessária para atendê-la | Realidade no terreno |
|---|---|---|
| Restauração de funções ADAS certificadas | Dados estruturais de OEM sistemáticos e padronizados | Dados incompletos, não padronizados e frequentemente inacessíveis |
| Calibração em conformidade com as especificações | Ferramentas genuinamente validadas pelo OEM, precisão certificada compatível com tolerâncias de +/-2mm | Procedimentos omissos quanto à validação real de ferramentas autorizadas |
| Medição confiável ao longo do tempo | Controle metrológico periódico de equipamentos de medição, como em qualquer indústria | Sem requisito sistemático para verificação metrológica periódica em procedimentos |
| Um veículo "seguro" de volta à estrada | Cadeia coerente de responsabilidade OEM - fabricante de equipamentos - reparador | O reparador isoladamente arca com a responsabilidade final sem dispor de meios equivalentes |
Existe, portanto, uma contradição óbvia: o reparador final está sujeito a uma obrigação de resultado que ele é estruturalmente impedido de cumprir, por falta de dados e ferramentas cuja confiabilidade deveria ser garantida por aqueles que definem os requisitos em primeiro lugar. E o resultado dessa contradição não é administrativo; ele resulta em veículos devolvidos às ruas com funções de segurança ativa potencialmente comprometidas.
Até que os OEMs forneçam dados sistemáticos e completos, certifiquem explicitamente as ferramentas autorizadas (eletrônicas ou baseadas em gabaritos mecânicos) como capazes de atingir a precisão necessária e exijam o controle metrológico periódico desse equipamento como em qualquer indústria séria, exigir uma restauração “segura” do reparador continuará sendo uma ficção regulatória, conveniente para atribuir culpa, mas incapaz de produzir a segurança que afirma garantir.
A verdadeira segurança ADAS não é declarada. É demonstrada.
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