Wetgevers in de Verenigde Staten en Europa hebben op papier een eenvoudige eis van twee delen gesteld: nieuwe voertuigen moeten zijn uitgerust met minimale ADAS-functies, en zowel rechtbanken als OEM-procedures vereisen dat reparateurs dezelfde functies na een botsing herstellen, geverifieerd en gekalibreerd volgens de specificaties van de fabrikant. In principe kan niemand iets inbrengen tegen deze logica voor de verkeersveiligheid.
Het probleem is dat deze dubbele vereiste berust op een onjuiste aanname: dat de middelen die nodig zijn om deze uit te voeren daadwerkelijk aanwezig zijn op het niveau van de reparateur. Dat zijn ze niet.
Een eis die uitgaat van data die OEM's niet leveren
Om een ADAS-systeem na een carrosseriereparatie correct te kalibreren, moet eerst de voertuigstructuur worden hersteld naar de exacte geometrische toleranties die door de fabrikant zijn gedefinieerd; dit is de voorwaarde voor elke geldige ADAS-herkalibratie na een reparatie. Toch zijn de systematische, volledige en gestandaardiseerde maatgegevens die nodig zijn voor deze verificatie niet op een gestandaardiseerde manier beschikbaar gesteld door de meeste OEM's aan het gehele netwerk van goedgekeurde leveranciers van apparatuur, en in het verlengde daarvan aan het reparatienetwerk. Dit is precies de leemte die de voorgestelde Amerikaanse federale ADAS Functionality and Integrity Act wil dichten, door fabrikanten te verplichten om voertuigtolerantie- en gevoeligheidsgegevens te publiceren binnen dertig dagen na de introductie van een nieuw voertuig; het allereerste bestaan van dit wetsvoorstel bevestigt dat dergelijke gegevens vandaag de dag niet systematisch beschikbaar zijn.
Procedures die eindelijk de juiste vragen over tooling moeten beantwoorden
De tweede ontbrekende schakel betreft het gereedschap zelf, en dit is waar de OEM-procedures zwijgen over essentiële punten. Een echte structurele reparatieprocedure zou duidelijk antwoord moeten geven op vier vragen, en vandaag de dag is dat niet het geval:
- Worden de gereedschappen die geautoriseerd zijn om de voertuigstructuur te repareren daadwerkelijk geverifieerd en gevalideerd door de OEM zelf, moet de OEM certificeren dat het gekozen gereedschap in staat is de reparatienauwkeurigheid te bereiken die vereist is voor een geldige ADAS-recalibratie na de reparatie, of worden ze slechts getolereerd zonder enige echte nalevingscontrole?
- Zijn de elektronische meetinstrumenten wordt gebruikt om te controleren of de structuur voldoende nauwkeurig en herhaalbaar is om de voertuiggeometrie terug te brengen binnen de algemeen gedefinieerde tolerantie, meestal rond 2 mm, die nodig is voor de juiste positionering van ADAS-sensorbevestigingspunten?
- Moet mechanische mallengebaseerde gereedschapstechnologie in bepaalde gevallen niet de voorkeur hebben, aangezien de geometrische nauwkeurigheid intrinsiek is en niet afhankelijk is van elektronische kalibratie die na verloop van tijd kan verlopen of onvoldoende precisie kan bieden om het voertuig weer binnen die toleranties te brengen?
- Wordt de metrologie van deze meet- en reparatieapparatuur periodiek gecontroleerd, zoals vereist volgens de goede industriële praktijk voor elk meetinstrument dat betrokken is bij de veiligheid?
Totdat een OEM-procedure deze vier punten opheldert, schuift deze een verantwoordelijkheid af op de reparateur die zij op geen enkele manier helpt te dragen: het kiezen, zonder opgelegde referentienorm, van gereedschap waarvan deze de daadwerkelijke goedkeuring, nauwkeurigheid en metrologische stabiliteit op lange termijn niet kan verifiëren. Toch is het in het geval van een claim de reparateur, en niet de OEM die een procedure heeft opgesteld waarin deze punten ontbreken, die wordt beoordeeld op die zorgvuldigheidsnorm.
De tegenstelling is structureel, niet theoretisch
De reparateur wordt dus gevraagd om een resultaat te leveren (een conforme, veilige ADAS-herstelbeurt) zonder dat een garantie wordt geboden op referentie-structurele gegevens of gereedschappen waarvan de validatie door de fabrikant en periodieke metrologische controle expliciet vereist zouden zijn. Dit is een resultaatsverbintenis die wordt ondersteund door een afwezigheid van een middelenverbintenis verderop in de keten, van fabrikanten en procedurestellers. Rechtsezaken die verband houden met gemiste of onjuiste kalibraties in de VS stegen van drie in 2018 tot eenentachtig in 2024, waarbij elke zaak werkplaatsen gemiddeld tussen $200.000 en meer dan $1 miljoen kostte.
Wat dit in de praktijk betekent
| Vereiste van de wetgever | Voorwaarde om eraan te voldoen | Realiteit ter plaatse |
|---|---|---|
| Herstel van gecertificeerde ADAS-functies | Systematische, gestandaardiseerde OEM-structurele gegevens | Onvolledige, niet-gestandaardiseerde, vaak ontoegankelijke data |
| Kalibratie conform specificaties | Door de OEM oprechte gevalideerde tooling, gecertificeerde nauwkeurigheid compatibel met +/-2mm toleranties | Procedures zwijgen over daadwerkelijke validatie van geautoriseerde gereedschappen |
| Betrouwbare meting over tijd | Periodieke metrologische controle van meetapparatuur, zoals in elke industrie | Geen systematische verplichting voor periodieke metrologische verificatie in procedures |
| Een "veilig" voertuig keerde terug naar de weg | Coherente keten van verantwoordelijkheid OEM - fabrikant van apparatuur - reparateur | De reparateur draagt alleen de eindverantwoordelijkheid zonder passende middelen |
Er is daarom een duidelijke tegenstrijdigheid: de uiteindelijke reparateur is gebonden aan een resultaatsverbintenis waaraan hij structureel niet kan voldoen, bij gebrek aan data en gereedschap waarvan de betrouwbaarheid zou moeten worden gegarandeerd door degenen die de eisen in de eerste plaats hebben vastgesteld. En het gevolg van deze tegenstrijdigheid is niet administratief, het leidt ertoe dat voertuigen de weg op worden gestuurd met mogelijk aangetaste actieve veiligheidsfuncties.
Totdat OEM's systematische en volledige gegevens verstrekken, geautoriseerd gereedschap (elektronisch of op basis van mechanische mallen) expliciet certificeren als zijnde in staat om de vereiste precisie te bereiken, en periodieke metrologische controle van deze apparatuur verplichten zoals in elke serieuze industrie, zal het eisen van een “veilig” herstel van de reparateur een wettelijke fictie blijven, handig om schuld toe te wijzen, maar niet in staat om de veiligheid te produceren die het beweert te garanderen.
Echte ADAS-veiligheid wordt niet verklaard. Het wordt aangetoond.
Andere ADAS-artikelen :
