Al meer dan 70 jaar is Celette geobsedeerd door iets wat velen in onze sector lang als optioneel hebben beschouwd: echte structurele precisie.
Vanaf de eerste specifieke mallensystemen was het kernidee eenvoudig maar veeleisend: een hersteld voertuig moet zo dicht mogelijk bij de oorspronkelijke fabrieksgeometrie worden teruggebracht. Niet alleen "visueel recht", niet alleen "goed genoeg voor de paneelnaden", maar structureel correct in drie dimensies. Die filosofie heeft elke bank, elke mal en elk meetconcept gevormd dat Celette op de markt heeft gebracht.
Toen esthetiek belangrijker begon te worden dan veiligheid
Toen het aantal schades en de druk op herstelwerkzaamheden toenamen, bewoog een groot deel van de markt zich in een andere richting. Veel apparatuuroplossingen richtten zich in toenemende mate op zogenaamde snelheid, flexibiliteit en esthetiek: trekken totdat de naden sluiten, de carrosseriedelen uitlijnen en de auto er weer goed uit laten zien.
Het probleem is dat een voertuig er hersteld uit kan zien en toch nog steeds fundamenteel onjuist kan zijn:
• Kreukelzones vervormen bij een tweede impact mogelijk niet zoals ze zijn ontworpen
• Belastingspaden kunnen verschoven zijn, waardoor energie de passagierskooi in wordt geleid in plaats van eromheen
• Ophangpunten kunnen zodanig verschoven zijn dat het weggedrag van de auto bij een noodmanoeuvre verandert.
Veel apparatuur accepteerde structurele toleranties in de orde van 3 tot 5 mm als "normaal", omdat dit voldoende was voor de visuele uitlijning en de basisrijvaardigheid. Veiligheidsprestaties, reproduceerbaar crashgedrag en duurzaamheid op lange termijn werden vaak naar de achtergrond verschoven.
Celette nam het tegenovergestelde standpunt in: als de OEM ontwerper een referentiepunt met een bepaalde reden op die plek heeft geplaatst, het herstelproces dat ontwerp moet respecterenMallenguidsystemen en banken met echte referentiepunten bestaan precies voor dit doel.
De opkomst (en de beperkingen) van elektronisch meten
Terwijl elektronica de werkplaats binnenkwam, werden elektronische meetsystemen de nieuwe standaard. Ze brachten duidelijke voordelen met zich mee:
• Snellere installatie en meting bij beschadigde voertuigen
• Digitale rapporten om bij de hersteldossiers te voegen
• Perfecte illusie van nauwkeurigheid.
Maar elektronisch meten heeft het structurele probleem niet op magische wijze opgelost. In veel gevallen digitaliseerde het simpelweg dezelfde onderliggende problemen:
• Als de referentiegegevens die het elektronische systeem aanstuurt niet is afgeleid van de 3D CAD-gegevens van de OEM, kan het systeem uiterst nauwkeurig onjuist zijn: zeer herhaalbaar, zeer gebruiksvriendelijk, en toch enkele millimeters afwijkend op cruciale punten.
• Een meetarm die op een onstabiele of flexibele basis is gemonteerd, zal die mechanische onnauwkeurigheid altijd overnemen, ongeacht de kwaliteit van de sensoren.
• Elektronische validatie heeft de neiging om te leiden tot vals zelfvertrouwen: als het scherm groen is, is de structuur "OK". Maar als de basisgegevens of de mechanische opstelling onjuist zijn, verbergt het groene scherm een rode werkelijkheid.
Met andere woorden, elektronica kan een krachtig hulpmiddel zijn, maar ze kan het volgende niet vervangen: mechanische waarheid. Als de basis onjuist is — of het nu gaat om de data, de verankering of het referentiesysteem — is het resultaat onjuist, alleen met mooiere rapportages.
Het ADAS-tijdperk: de structuur staat weer centraal
Met ADAS, is de industrie teruggeworpen op de basis.
Een naar voren gerichte camera die tientallen meters vooruitkijkt, of een radar die honderden meters bestrijkt, tolereert geen structurele improvisatie. Een sensor die slechts een fractie van een graad verkeerd is uitgelijnd, kan de kijkrichting en de reactiesnelheid volledig veranderen.
Dit is de reden waarom serieuze onderzoeksinstellingen en veiligheidsorganisaties inmiddels hameren op:
• Kalibratie na reparatie uitgevoerd volgens voertuigfabrikant toleranties, en niet op basis van ruwe schattingen.
• Nauwkeurige controle van de sensorpositie, oriëntatie en hoogte ten opzichte van een correct herstelde carrosserie,
• Gedocumenteerde reparatie- en kalibratieprocedures die traceerbaar, herhaalbaar en controleerbaar zijn.
Kortom: ADAS heeft de structuur weer volledig in de schijnwerpers gezet., want als de structuur niet klopt, is de kalibratie onjuist, zelfs als de apparatuur aangeeft dat deze is geslaagd.
Accidentologie en de kosten van gemiste ADAS-kalibraties
In de Verenigde Staten is de omvang van het probleem niet langer slechts anekdotisch.
Op basis van intern statistisch onderzoek van Celette, waarbij Amerikaanse ongevalscijfers zijn gekoppeld aan de penetratiegraad van ADAS in het wagenpark en de gedocumenteerde percentages van gemiste kalibraties na reparatie, wordt geschat dat het huidige falen om een geldige ADAS-herkalibratie uit te voeren bijdraagt aan ongeveer 2.000 dodelijke slachtoffers per jaar., met nog eens 120.000 tot 150.000 ernstige gewonden op jaarbasis toe te schrijven aan ADAS-systemen die wel zijn gerepareerd, maar nooit correct zijn geherkalibreerd volgens de structurele OEM-toleranties. De geschatte maatschappelijke en economische kosten van dit systemische falen bedragen ongeveer 118 miljard dollar per jaar gebaseerd op vastgestelde kosten-coëfficiënten per dodelijk ongeval en per letsel uit Amerikaanse onderzoeken naar de kosten van verkeersongevallen.
Deze schattingen van Celette komen overeen met bredere signalen uit de sector:
• Nationale veiligheidsanalyses wijzen uit dat correct functionerende ADAS-systemen een zeer groot deel van de ernstige ongevallen en dodelijke slachtoffers op het Amerikaanse wegennet zouden kunnen voorkomen.
• Effectbeoordelingen van regelgeving voor alleen al automatische noodremsystemen (AEB) voorspellen dat er jaarlijks honderden levens gered en tienduizenden gewonden voorkomen kunnen worden, zodra deze systemen op de juiste wijze in het volledige wagenpark zijn geïmplementeerd.
• Onafhankelijke onderzoeken in de reparatiesector hebben aangetoond dat een groot deel van de vereiste kalibraties simpelweg wordt overgeslagen bij dagelijkse schadeherstelwerkzaamheden. Bovendien meldt een ruime meerderheid van de bestuurders na reparatie nog steeds problemen met de ADAS-systemen, zelfs wanneer er officieel een kalibratie is uitgevoerd.
Europa wordt geconfronteerd met een vergelijkbaar risicolandschap.
De ADAS-penetratie in Europese wagenparken groeit in een tempo dat grosso modo vergelijkbaar is met de Verenigde Staten, de praktijken en druk op het gebied van schadeherstel en apparatuur zijn structureel vergelijkbaar, en er bestaat vandaag de dag geen geharmoniseerd Europees kader dat een geverifieerde ADAS-recalibratie na een structurele reparatie garandeert. Bij toepassing van conservatieve extrapolatieverhoudingen, gecorrigeerd voor de grootte van het wagenpark, het ADAS-adoptiepercentage en de basisgegevens over verkeersdoden van het Europees Waarnemingscentrum voor de Verkeersveiligheid, zou een parallelle schatting ongeveer suggereren 800 tot 1.200 dodelijke slachtoffers per jaar. in Europa gekoppeld aan mislukte of ontbrekende ADAS-herkalibratie na reparatie, met 50.000 tot 80.000 ernstige gewondenen een maatschappelijke kostenpost in de orde van grootte van €40 tot €65 miljard per jaar. In het ADAS-tijdperk zijn deze cijfers noodzakelijkerwijs een benadering en Celette moedigt onafhankelijke validatie door Amerikaanse en Europese onderzoeksinstituten aan, maar de orde van grootte staat buiten kijf. In beide markten worden voertuigen teruggegeven aan bestuurders met ADAS-systemen die elektronisch actief maar structureel niet gekalibreerd zijn. Het verschil tussen een systeem dat werkt en een dat stilletjes faalt, kan een kwestie van millimeters zijn en de gevolgen worden gemeten in levens
Waarom Celette inherent ADAS-compatibel is
Celette is de afgelopen jaren niet "klaar" gemaakt voor ADAS; het was structureel al in lijn met de ADAS-filosofie lang voordat de afkorting bestond. ADAS maakte simpelweg expliciet wat Celette altijd al als niet-onderhandelbaar had beschouwd:
1. Reparatie op basis van de werkelijke referentiepunten
2. Mechanische precisie als basislaag
3. Compatibiliteit met nauwkeurige gegevens
In de praktijk betekent dit dat wanneer een voertuig structureel is hersteld op een Celette-bank met de juiste mallen (specifiek of universeel) en betrouwbare afmetingsgegevens, het startpunt voor de ADAS-kalibratie structureel in orde is. Kalibratieframes, targets, lasersystemen en software kunnen vervolgens functioneren in een omgeving waarin de basisgeometrie onder controle is.
Zonder dat wordt ADAS-kalibratie een cosmetische handeling: visueel coherent, elektronisch gevalideerd, maar niet geworteld in de fysieke waarheid.
Drie stroomopwaartse hoofdoorzaken van defecte ADAS-kalibratie:
Wanneer we kijken naar de redenen waarom ADAS-kalibratie na reparatie op grote schaal faalt, komen drie stroomopwaartse hoofdoorzaken naar voren, waarvan geen enkele bij de carrosserietechnicus ligt:
1. Onnauwkeurige structurele referentiegegevens
2. Reparatieapparatuur met onvoldoende structurele nauwkeurigheid
3. Goedkeuringskaders die niet zijn afgestemd op de ADAS-vereisten
Deze hoofdoorzaken bevinden zich stroomopwaarts in het proces. stroomopwaarts van de kalibratieplaatsDe carrosserie wordt gevraagd om "de ADAS correct te kalibreren", terwijl zij werken met:
• gegevens die er meerdere millimeters naast kunnen zitten
• apparatuur die fysiek de vereiste toleranties niet kan halen,
• en goedkeuringskaders die nog niet zijn aangepast aan de realiteit van ADAS.
Zonder sectorbrede regelgeving en gedeelde verantwoordelijkheid is verbetering een illusie.
Als de sector zich uitsluitend blijft concentreren op schadeherstelbedrijven en kalibratieprocedures, zonder deze drie structurele hoofdoorzaken aan te pakken, zal verbetering marginaal en lokaal blijven.
Wat nodig is, is een transversaal kader waarin verantwoordelijkheden duidelijk worden erkend:
• Voertuigfabrikanten erkennen dat toegang tot nauwkeurige 3D-geometrische gegevens een kwestie van veiligheid is, en niet louter een kwestie van intellectueel eigendom,
• Fabrikanten van apparatuur verbinden zich tot transparantie over gegevens
herkomst en structurele nauwkeurigheid, en tot het afstemmen van hun ontwerpen op
ADAS-tolerantie-niveaus.
• Erkenningsinstanties en netwerken werken hun criteria expliciet bij op basis van de structurele vereisten voor ADAS, en niet langer enkel volgens verouderde herstelnormen.
Pas wanneer aan deze voorwaarden is voldaan, kunnen trainingen, standaardwerkwijzen en investeringen in kalibratieapparatuur op werkplaatsniveau hun werkelijke waarde opleveren.
Het standpunt van Celette is simpel:
• De structuur is altijd van belang geweest.
• ADAS heeft dat feit onmogelijk gemaakt om te negeren.
Elke serieuze benadering van de kalibratie na reparatie in het ADAS-tijdperk moet op de werkbank beginnen, met geometrie die betrouwbaar is. Zolang de industrie als geheel die waarheid niet omarmt, in data, in apparatuur en in regelgeving, zal “het verbeteren van ADAS-herkalibratie” meer een kwestie van communicatie dan van veiligheid in de echte wereld blijven.
