70 yılı aşkın süredir Celette, sektörümüzdeki birçok kişinin isteğe bağlı olarak gördüğü bir şeye takıntılı durumda: gerçek yapısal hassasiyet.
İlk özel jig sistemlerinden itibaren temel fikir basit ama zorluydu: onarılan bir araç, sadece “görsel olarak düz” veya “kaporta boşlukları için yeterince iyi” değil, üç boyutlu olarak yapısal olarak doğru bir şekilde, orijinal fabrika geometrisine mümkün olduğunca yakın bir şekilde geri getirilmeliydi. Bu felsefe, Celette'in piyasaya sürdüğü her sehpaya, her jig'e ve her ölçüm konseptine şekil vermiştir.
Estetiğin güvenliğin önüne geçtiği zaman
Çarpışma hacimleri ve tamir basınçları arttıkça, pazarın büyük bir kısmı başka bir yöne kaydı. Birçok ekipman çözümü giderek artan bir şekilde sözde hıza, esnekliğe ve estetiğe odaklandı: boşluklar kapanana kadar çek, panelleri hizala, aracı tekrar iyi göster.
Sorun şu ki bir araç tamir edilmiş gibi görünebilir ve hala temelde yanlış:
• Ezilme bölgeleri ikinci bir darbede tasarlandığı gibi deforme olmayabilir
• Yük yolları kaydırılabilir ve enerji yolcu hücresinin etrafından değil, içine iletilebilir
• Süspansiyon bağlantı noktaları, aracın acil durum manevralarındaki davranışını değiştirecek kadar ofsetlenebilir.
Mevcut ekipmanların birçoğu yapısal tolerans pencerelerini “normal” olarak kabul ederek 3-5 mm civarında tutuyordu, çünkü bu görsel hizalama ve temel sürüş kabiliyeti için yeterliydi. Güvenlik performansı, tekrarlanabilir çarpışma davranışı ve uzun vadeli dayanıklılık ise genellikle geri plana itiliyordu.
Celette ise karşıt duruş sergiledi: eğer Orijinal Ekipman Üreticisi neden orada olduğu belli bir nokta olarak tasarlandı, Onarım süreci o tasarıma saygı göstermelidir. Tam olarak bu amaç için jig sistemleri ve gerçek referans tezgahları mevcuttur
Elektronik ölçümün yükselişi (ve sınırları)
Elektronik atölyelere girdikçe, elektronik ölçüm sistemleri yeni standart haline geldi. Bariz avantajlar getirdiler:
• Hasarlı araçlarda daha hızlı kurulum ve ölçüm
• Onarım dosyalarına eklemek için dijital raporlar
Kesinliğin kusursuz yanılsaması.
Ancak elektronik ölçümler yapısal sorunu sihirli bir şekilde çözmedi. Çoğu durumda, aynı temel sorunları dijitalleştirdi:
Eğer referans verileri Elektronik sistemin OEM 3D CAD'den türetilmediği takdirde, sistem tam olarak hatalı olabilir: çok tekrarlanabilir, çok kullanıcı dostu olabilir ve yine de kilit noktalarda birkaç milimetre sapabilir.
• Kararsız veya esnek bir tabana monte edilmiş bir ölçüm kolu, sensörlerin kalitesinden bağımsız olarak bu mekanik kusuru her zaman devralacaktır.
Elektronik doğrulama yaratma eğilimindedir yanlış güvenEkran yeşilse, yapı “TAMAMDIR”. Ancak taban verileri veya mekanik kurulum yanlışsa, yeşil ekran kırmızı bir gerçeği gizler.
Başka bir deyişle, elektronik güçlü bir araç olabilir, ancak yerine geçemez mekanik gerçek. Temel yanlış ise, veri, sabitleme veya referans sistemi, sonuç yanlıştır, yalnızca daha iyi bir raporlama ile.
ADAS dönemi: Yapı yeniden merkezde
İle ADAS, sektör, temellere geri dönmek zorunda kaldı.
Yolun onlarca metre ilerisini gören öne dönük bir kamera veya yüzlerce metreyi tarayan bir radar, yapısal doğaçlamaya tolerans göstermez. Bir derece kesrinin kaydırılmış bir sensör, “nereye baktığını” ve ne kadar çabuk tepki vereceğini tamamen değiştirebilir.
Bu yüzden ciddi araştırma kurumları ve güvenlik kuruluşları artık şunları talep ediyor:
• Onarım sonrası kalibrasyon yapıldı araç üreticisi toleranslar, kaba tahminler değil.
• Doğru şekilde restore edilmiş bir gövdeye göre sensör konumunun, yöneliminin ve yüksekliğinin hassas kontrolü,
• İzlenebilir, tekrarlanabilir ve denetlenebilir onarım ve kalibrasyon prosedürleri belgelenmiştir.
Kısaca: ADAS yapıyı yeniden mercek altına aldı, çünkü yapı yanlışsa, alet “geçti” dese bile kalibrasyon yanlıştır.”
Kaza bilimi ve kaçırılan ADAS kalibrasyonunun maliyeti
Amerika Birleşik Devletleri'nde sorunun boyutu artık anekdot olmaktan çıktı.
Celette'in ABD çarpışma verileri, ADAS filo penetrasyon oranları ve belgelenmiş onarım sonrası kalibrasyon kaçırma oranları üzerine yaptığı iç istatistiksel araştırmalara dayanarak, mevcut geçerli ADAS onarım sonrası yeniden kalibrasyonunu başaramamanın yaklaşık olarak şunlara katkıda bulunduğu tahmin edilmektedir Yılda 2.000 ölüm, ek olarak Her yıl 120.000 ila 150.000 ciddi yaralanma OEM'in yapısal toleranslarına göre onarılan ancak hiçbir zaman doğru şekilde yeniden kalibre edilmeyen ADAS sistemlerinden kaynaklanmaktadır. Bu sistematik hatanın tahmini sosyal ve ekonomik maliyeti yaklaşık olarak Yılda $118 milyar ABD trafik kazası maliyet çalışmalarından elde edilen yerleşik ölüm başına ve yaralanma başına maliyet katsayılarını kullanarak.
Bu Celette tahminleri, daha geniş endüstri sinyalleriyle tutarlıdır:
• Ulusal güvenlik analizleri, düzgün çalışan ADAS sistemlerinin ABD yol ağındaki ciddi kazaların ve ölümlerin çok büyük bir kısmını önleyebileceğini göstermektedir
• Acil Durum Otomatik Frenleme için yapılan Mevzuat Etki Değerlendirmeleri, filo genelinde doğru bir şekilde uygulandığında her yıl yüzlerce hayatın kurtarılacağını ve on binlerce yaralanmanın önleneceğini öngörmektedir.
• Bağımsız onarım sektörü çalışmaları, günlük çarpışma onarımlarında gerekli kalibrasyonların büyük bir kısmının gözden kaçırıldığını ve nominal olarak bir kalibrasyon yapılmış olsa bile, onarılan araçlarının ADAS sorunları bildiren sürücülerin büyük çoğunluğunu göstermiştir.
Avrupa da benzer bir risk manzarası ile karşı karşıya.
Avrupa filolarındaki ADAS penetrasyonu, Amerika Birleşik Devletleri'ne genel olarak benzer bir hızla büyümekte olup, çarpışma onarım uygulamaları ve ekipman baskıları yapısal olarak benzerlik göstermektedir ve bugün hiçbir uyumlaştırılmış Avrupa çapında çerçeve, yapısal onarım sonrasında doğrulanmış ADAS kalibrasyonunu garanti etmemektedir. Avrupa Yol Güvenliği Gözlemevi'nden elde edilen filo büyüklüğü, ADAS benimseme oranı ve yol ölüm tabanı verilerine göre ayarlanan muhafazakar ekstrapolasyon oranları uygulandığında, benzer bir tahmin yaklaşık Yılda 800 ila 1.200 ölüm Avrupa'da, onarım sonrası ADAS'ın başarısız veya eksik kalibrasyonu ile ilişkili, yani 50.000 ila 80.000 ciddi yaralanma, ve sosyal maliyet, aralığı 40 ila 65 milyar € yılda. ADAS Dönemi'nde bu rakamlar kaçınılmaz olarak yaklaşık değerlerdir ve Celette, ABD ve Avrupa araştırma enstitüleri tarafından bağımsız doğrulama yapılmasını teşvik etmektedir, ancak büyüklük mertebesi şüphe götürmez. Her iki pazarda da araçlar, sürücülere elektronik olarak aktif ancak yapısal olarak kalibre edilmemiş ADAS sistemleriyle teslim edilmektedir. Çalışan bir sistem ile sessizce arıza yapan bir sistem arasındaki fark milimetrik olabilir ve bunun sonuçları insan hayatıyla ölçülür.
Celette'nin neden doğal olarak ADAS uyumlu olduğu
Celette, ADAS hazırlıklı hale gelmedi; ADAS kısaltması ortaya çıkmadan çok önce yapısal olarak ADAS felsefesiyle uyumluydu. ADAS, Celette'in her zaman pazarlık edilemez olarak gördüğünü sadece açıkça belirtti:
1. Doğru referans onarımı
2. Temel katman olarak mekanik hassasiyet
3. Doğru verilerle uyumluluk
Uygulamada bu, bir aracın uygun sabitleme aparatları (özel veya evrensel) ve güvenilir boyutsal veriler kullanılarak bir Celette tezgahında yapısal olarak restore edildiğinde, ADAS kalibrasyonunun başlangıç noktasının yapısal olarak sağlam olduğu anlamına gelir. Böylece kalibrasyon çerçeveleri, hedefler, lazer sistemleri ve yazılımlar, temel geometrinin kontrol altında olduğu bir ortamda çalışabilir.
Bunun olmadan, ADAS kalibrasyonu kozmetik bir operasyona dönüşür: görsel olarak tutarlı, elektronik olarak doğrulanmış, ancak fiziksel gerçekliğe dayanmayan.
ADAS kalibrasyon hatalarının üç temel kök nedeni
ADAS'ın tamir sonrası kalibrasyonunun büyük ölçekte neden başarısız olduğuna bakıldığında, üç yukarı yönlü temel neden ortaya çıkıyor ve bunların hiçbiri kaporta teknisyeninden kaynaklanmıyor:
1. Yanlış yapısal referans verileri
2. Yetersiz yapısal hassasiyete sahip ekipmanları onarın
3. ADAS gereksinimleriyle uyumlu olmayan onay çerçeveleri
Bu kök nedenler oturuyor kalibrasyon körfezinin yukarısı. Kaporta dükkanından kalibrasyonu ADAS doğru bir şekilde yapması istenirken şunlarla çalışır:
• birkaç milimetre yanlış olabilecek veriler
• toleransları fiziksel olarak karşılayamayan ekipman,
• ve ADAS gerçekliğiyle ayak uyduramamış onay çerçeveleri.
Sektörler arası düzenleme ve ortak sorumluluk olmadan, iyileşme bir yanılsamadır
Sektör, bu üç yapısal temel nedeni ele almadan yalnızca servis merkezlerine ve kalibrasyon işlemlerine odaklanmaya devam ederse, iyileşme yetersiz ve yerel kalacaktır.
Gereken şey bir enine çerçeve sorumlulukların açıkça tanındığı:
• Araç üreticileri, doğru 3B geometrik verilere erişimin yalnızca fikri mülkiyet sorunu değil, aynı zamanda bir güvenlik sorunu olduğunu kabul ediyor.,
• Ekipman üreticileri veriler konusunda şeffaflık taahhüdünde bulunur
orijin ve yapısal doğruluk ve tasarımlarını şunlarla hizalamak
ADAS seviyesi toleransları.
Onay mercileri ve ağları, yalnızca eski onarım standartları yerine, ADAS yapısal gereksinimleri etrafında kriterlerini açıkça günceller.
Ancak bu koşullar yerine getirildiğinde, eğitim, standart işletim prosedürleri ve atölye düzeyinde kalibrasyon ekipmanına yapılan yatırım gerçek değerini verebilir.
Celette'nin konumu basit:
Yapı her zaman önemli olmuştur.
• ADAS bu gerçeği görmezden gelmeyi imkansız hale getirdi.
Hasar sonrası ADAS Devri kalibrasyonuna yönelik herhangi bir ciddi yaklaşım, güvenilir geometri ile atölye zemininde başlamalıdır. Endüstri bütünüyle bu gerçeği, verilerde, ekipmanlarda ve düzenlemelerde benimseyene kadar, “ADAS yeniden kalibrasyonunu iyileştirmek”, gerçek dünya güvenliğinden çok iletişim meselesi olarak kalacaktır.
