สมาชิกรัฐสภาในสหรัฐอเมริกาและยุโรปได้กำหนดข้อกำหนดง่ายๆ สองส่วนบนกระดาษ: รถยนต์ใหม่จะต้องติดตั้งฟังก์ชัน ADAS ขั้นต่ำ และทั้งศาลรวมถึงขั้นตอนของผู้ผลิตรถยนต์ (OEM) กำหนดให้ผู้ซ่อมต้องคืนค่าฟังก์ชันเดียวกันเหล่านั้นหลังจากการชน โดยต้องได้รับการตรวจสอบและสอบเทียบตามข้อกำหนดของผู้ผลิต โดยหลักการแล้ว ไม่มีใครสามารถโต้แย้งตรรกะด้านความปลอดภัยบนท้องถนนนี้ได้.

ปัญหาคือข้อกำหนดคู่นี้ตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ผิด นั่นคือ วิธีการที่จำเป็นในการดำเนินการนั้นมีอยู่จริงในระดับของผู้ซ่อม ซึ่งมันไม่มีอยู่จริง.

ข้อกำหนดที่สมมติว่าผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ของข้อมูลไม่ได้จัดเตรียมให้

เพื่อให้สามารถสอบเทียบระบบ ADAS ได้อย่างถูกต้องหลังจากการซ่อมแซมตัวถัง โครงสร้างของรถยนต์จะต้องได้รับการฟื้นฟูให้กลับมามีค่าความคลาดเคลื่อนทางเรขาคณิตที่ตรงตามกำหนดของผู้ผลิตอย่างแม่นยำเสียก่อน ซึ่งนี่คือเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการสอบเทียบระบบ ADAS หลังการซ่อมแซมใดๆ ที่จะใช้ได้จริง กระนั้นก็ตาม ข้อมูลมิติที่มีความเป็นระบบ ครบถ้วน และเป็นมาตรฐาน ซึ่งจำเป็นสำหรับการตรวจสอบนี้ กลับไม่ได้รับการเปิดเผยในลักษณะที่เป็นมาตรฐานจากผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ให้กับเครือข่ายผู้จำหน่ายอุปกรณ์ที่ได้รับอนุมัติ และโดยปริยายก็คือเครือข่ายอู่ซ่อมรถด้วย นี่คือช่องว่างที่กฎหมายว่าด้วยการทำงานและความสมบูรณ์ของระบบ ADAS ของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ที่เสนอนี้มุ่งหมายที่จะปิดตาย ด้วยการกำหนดให้ผู้ผลิตต้องเผยแพร่ข้อมูลความคลาดเคลื่อนและความไวของรถยนต์ภายในสามสิบวันหลังจากมีการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ การมีอยู่จริงของร่างกฎหมายฉบับนี้จึงเป็นเครื่องยืนยันว่าข้อมูลดังกล่าวไม่ได้มีให้บริการอย่างเป็นระบบในปัจจุบัน.

ขั้นตอนที่ท้ายที่สุดแล้วต้องตอบคำถามที่ถูกต้องเกี่ยวกับเครื่องมือ

ส่วนที่ขาดหายไปประการที่สองเกี่ยวข้องกับเครื่องมือเอง และนี่คือจุดที่ขั้นตอนของผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ยังคงเงียบงันในประเด็นสำคัญ ขั้นตอนการซ่อมแซมโครงสร้างแท้จริงควรตอบคำถามสี่ข้อให้ชัดเจน ซึ่งในปัจจุบันยังไม่ได้ตอบ:

• เครื่องมือที่ได้รับอนุญาตให้ใช้ในการซ่อมแซมโครงสร้างตัวรถนั้นได้รับการตรวจสอบและรับรองความถูกต้องโดยตัว OEM เองจริง ๆ หรือไม่ โดยที่ OEM จะต้องรับรองว่าเครื่องมือที่เลือกใช้นั้นมีความสามารถในการเข้าถึงความแม่นยำในการซ่อมแซมที่จำเป็นสำหรับการสอบเทียบ ADAS หลังการซ่อมแซมที่ถูกต้อง หรือเป็นเพียงแค่การอนุญาตให้อาศัยความยินยอมโดยไม่มีการตรวจสอบความสอดคล้องอย่างแท้จริงกันแน่
• คือ เครื่องมือวัดทางอิเล็กทรอนิกส์ ใช้ตรวจสอบว่าโครงสร้างมีความแม่นยำและสามารถทำซ้ำได้เพียงพอที่จะนำรูปทรงเรขาคณิตของรถกลับมาอยู่ในค่าความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยทั่วไป ซึ่งโดยปกติจะอยู่ที่ประมาณ 2 มม. ซึ่งจำเป็นสำหรับการจัดตำแหน่งจุดยึดเซนเซอร์ ADAS ให้ถูกต้องหรือไม่?
• จะไม่ควreถือว่าเครื่องมือกลที่มีจิ๊กเป็นฐานนั้นดีกว่าในบางกรณี โดยพิจารณาจากความแม่นยำทางเรขาคณิตที่มีอยู่ในตัวและไม่ต้องอาศัยการสอบเทียบทางอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งอาจคลาดเคลื่อนไปตามกาลเวลาหรือขาดความแม่นยำเพียงพอที่จะนำรถกลับมาอยู่ในพิกัดความเผื่อเหล่านั้นได้หรือ
• การตรวจสอบมาตรวิทยาของอุปกรณ์วัดและซ่อมแซมนี้ ได้รับการตรวจสอบเป็นระยะตามที่กำหนดโดยหลักปฏิบัติด้านอุตสาหกรรมที่ดีสำหรับเครื่องมือวัดใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยหรือไม่

จนกว่าขั้นตอนของ OEM จะจัดการกับประเด็นทั้งสี่นี้ให้ชัดเจน ขั้นตอนนี้จะผลักภาระความรับผิดชอบที่ตนไม่ได้ช่วยแบกรับเลยไปยังผู้ซ่อม นั่นคือการเลือกใช้เครื่องมือโดยไม่มีมาตรฐานอ้างอิงที่กำหนดไว้ ซึ่งผู้ซ่อมไม่สามารถตรวจสอบการอนุมัติที่แท้จริง ความแม่นยำ และความเสถียรทางมาตรวิทยาในระยะยาวได้ กระนั้น ในกรณีที่มีการเรียกร้องค่าเสียหาย กลับเป็นผู้ซ่อม ไม่ใช่ OEM ที่เขียนขั้นตอนซึ่งไร้ซึ่งข้อกำหนดในประเด็นเหล่านี้ ที่จะต้องถูกตัดสินตามมาตรฐานการดูแลรักษานั้น.

ความขัดแย้งนั้นมีลักษณะเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่เชิงทฤษฎี

ช่างซ่อมจึงถูกคาดหวังให้ส่งมอบผลลัพธ์ (การคืนสภาพระบบ ADAS ที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย) โดยไม่ได้รับประกันว่าจะมีข้อมูลโครงสร้างอ้างอิงหรือเครื่องมือที่จำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบรับรองจากผู้ผลิตและควบคุมมาตรวิทยาตามระยะเวลาอย่างชัดเจน นี่คือพันธะผูกพันในผลลัพธ์ที่สนับสนุนโดยการขาดพันธะผูกพันในวิธีการในส่วนต้นน้ำ ตั้งแต่ผู้ผลิตไปจนถึงผู้เขียนขั้นตอนการทำงาน คดีความที่เกี่ยวข้องกับการสอบเทียบที่พลาดหรือไม่ถูกต้องในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นจาก 3 คดีในปี 2561 เป็น 61 คดีในปี 2567 โดยแต่ละคดีทำให้ร้านซ่อมต้องเสียค่าใช้จ่ายเฉลี่ยระหว่าง $200,000 ถึงมากกว่า $1 ล้าน.

ในทางปฏิบัติหมายความว่าอย่างไร