Ustawodawcy w Stanach Zjednoczonych i Europie określili na papierze prosty wymóg dwuczęściowy: nowe pojazdy muszą być wyposażone w minimalne funkcje ADAS, a sądy, jak również procedury producentów oryginalnego sprzętu (OEM), wymagają od warsztatów naprawczych przywrócenia tych samych funkcji po kolizji, w sposób zweryfikowany i wyskalowany zgodnie ze specyfikacjami producenta. W teorii nikt nie może sprzeciwić się tej logice bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Problem polega na tym, że ten podwójny wymóg opiera się na fałszywym założeniu: że środki potrzebne do jego realizacji faktycznie istnieją na poziomie naprawczym. One nie istnieją.
Wymóg zakładający dane, których producenci sprzętu (OEM) nie dostarczają
Aby poprawnie skalibrować system ADAS po naprawie nadwozia, konstrukcja pojazdu musi zostać najpierw przywrócona do dokładnych tolerancji geometrycznych określonych przez producenta – jest to warunek wstępny każdej prawidłowej ponownej kalibracji ADAS po naprawie. Jednak systematyczne, kompletne i standaryzowane dane wymiarowe potrzebne do tej weryfikacji nie są udostępniane w standaryzowany sposób przez większość producentów OEM całej sieci zatwierdzonych dostawców sprzętu, a co za tym idzie – sieci naprawczej. Jest to dokładnie ta luka, którą proponowana amerykańska federalna ustawa o funkcjonalności i integralności systemów ADAS (ADAS Functionality and Integrity Act) ma na celu zapełnić, wymagając od producentów publikowania danych dotyczących tolerancji i czułości pojazdu w ciągu trzydziestu dni od wprowadzenia nowego pojazdu na rynek; sam fakt istnienia tego projektu ustawy potwierdza, że takie dane nie są obecnie systematycznie dostępne.
Procedury, które muszą w końcu odpowiedzieć na właściwe pytania dotyczące narzędzi
Drugie brakujące ogniwo dotyczy samego wyposażenia, i w tym właśnie obszarze procedury producentów oryginalnego sprzętu (OEM) milczą w kluczowych kwestiach. Autentyczna procedura naprawy konstrukcyjnej powinna jasno odpowiadać na cztery pytania, a obecnie tego nie robi:
- Czy narzędzia dopuszczone do naprawy konstrukcji pojazdu są faktycznie weryfikowane i zatwierdzane przez samego producenta OEM, czy producent OEM musi poświadczyć, że wybrane narzędzia są w stanie osiągnąć precyzję naprawy wymaganą do prawidłowej kalibracji ADAS po naprawie, czy też są one jedynie tolerowane bez jakiejkolwiek rzeczywistej weryfikacji zgodności?
- Czy elektroniczne narzędzia pomiarowe używany do sprawdzenia, czy konstrukcja jest wystarczająco dokładna i powtarzalna, aby przywrócić geometrię pojazdu do ogólnie określonej tolerancji, wynoszącej zazwyczaj około 2 mm, co jest niezbędne do prawidłowowego pozycjonowania punktów montażowych czujników ADAS?
- Czy w pewnych przypadkach narzędzia oparte na przyrządach mechanicznych nie powinny być preferowane, biorąc pod uwagę, że ich dokładność geometryczna jest wrodzona i nie zależy od kalibracji elektronicznej, która z czasem może ulec rozregulowaniu lub wykazywać niedostateczną precyzję, aby przywrócić pojazd do tych tolerancji?
- Czy metrologia tego sprzętu pomiarowego i naprawczego jest okresowo sprawdzana, zgodnie z wymogami dobrej praktyki przemysłowej dla każdego przyrządu pomiarowego związanego z bezpieczeństwem?
Zanim procedura producenta oryginalnego (OEM) rozstrzygnie te cztery kwestie, przenosi ona na warsztat naprawczy odpowiedzialność, w której ponoszeniu w żaden sposób nie pomaga: wybór – bez narzuconej normy odniesienia – narzędzi, których faktycznej aprobaty, dokładności i długoterminowej stabilności metrologicznej warsztat nie jest w stanie zweryfikować. Mimo to, w przypadku roszczenia, to warsztat, a nie producent OEM, który sporządził procedurę pomijającą te kwestie, jest oceniany według tego standardu należytej staranności.
Sprzeczność ma charakter strukturalny, a nie teoretyczny
Od warsztatu naprawczego wymaga się zatem osiągnięcia rezultatu (zgodnej z wymogami i bezpiecznej kalibracji ADAS) bez gwarancji dostępu do referencyznych danych konstrukcyjnych czy narzędzi, których walidacja przez producenta i okresowa kontrola metrologiczna byłyby jednoznacznie wymagane. Jest to zobowiązanie do rezultatu przy braku zobowiązania do zapewnienia środków na wcześniejszych etapach przez producentów i autorów procedur. Liczba procesów sądowych w USA związanych z pominiętymi lub niewłaściwymi kalibracjami wzrosła z trzech w 2018 roku do sześćdziesięciu jeden w 2024 roku, a każdy taki przypadek kosztował warsztaty średnio od $200 000 do ponad $1 miliona.
Co to oznacza w praktyce
| Wymóg ustawodawcy | Warunek konieczny do spełnienia | Rzeczywistość w terenie |
|---|---|---|
| Przywrócenie certyfikowanych funkcji ADAS | Systematyczne, standaryzowane dane konstrukcyjne OEM | Niekompletne, niestandardizowane, często niedostępne dane |
| Kalibracja zgodna ze specyfikacją | Narzędzia autentycznie zatwierdzone przez producenta oryginalnego wyposażenia (OEM), z certyfikowaną dokładnością kompatybilną z tolerancjami +/-2 mm | Procedury nie odniosły się do faktycznej walidacji autoryzowanych narzędzi |
| Niezawodny pomiar w czasie | Okresowa kontrola metrologiczna wyposażenia pomiarowego, jak w każdej branży | Brak systemowego wymogu okresowej weryfikacji metrologicznej w procedurach |
| "Bezpieczny" pojazd wrócił na drogę | Spójny łańcuch odpowiedzialności: producent oryginalnego wyposażenia (OEM) – wytwórca sprzętu – naprawczyca | Naprawiający sam ponosi ostateczną odpowiedzialność bez adekwatnych środków |
Istnieje zatem oczywista sprzeczność: ostateczny naprawiający jest zobowiązany do osiągnięcia rezultatu, którego spełnienie jest mu uniemożliwiane ze względów strukturalnych z powodu braku danych i narzędzi, których niezawodność powinna być zagwarantowana przez tych, którzy sami ustalili te wymagania. Wynikiem tej sprzeczności nie jest kwestia ostatecznie administracyjna – prowadzi ona do dopuszczania do ruchu pojazdów z potencjalnie niesprawnymi aktywnymi funkcjami bezpieczeństwa.
Dopóki producenci oryginalnego sprzętu (OEM) nie dostarczą systematycznych i kompletnych danych, wyraźnie nie certyfikują autoryzowanych narzędzi (elektronicznych lub mechanicznych opartych na przyrządach) jako zdolnych do osiągnięcia wymaganej precyzji i nie nakarzą okresowej kontroli metrologicznej tego sprzętu, jak w każdym poważnym przemyśle, żądanie “bezpiecznej” naprawy od warsztatu pozostanie fikcją regulacyjną, wygodną do przypisywania winy, ale niezdolną do wytworzenia bezpieczeństwa, które rzekomo ma gwarantować.
Prawdziwego bezpieczeństwa ADAS się nie deklaruje. Ono jest demonstrowane.
Inne artykuły o ADAS :
