{"id":8653,"date":"2026-05-15T11:18:17","date_gmt":"2026-05-15T04:18:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.celette.com\/?p=8653"},"modified":"2026-05-21T18:20:03","modified_gmt":"2026-05-21T11:20:03","slug":"celette-and-return-of-structural-truth-in-adas-era","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/celette-and-return-of-structural-truth-in-adas-era\/","title":{"rendered":"Celette et le retour de la v\u00e9rit\u00e9 structurelle \u00e0 l'\u00e8re des ADAS"},"content":{"rendered":"
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Depuis plus de 70 ans, Celette est obs\u00e9d\u00e9e par quelque chose que beaucoup dans notre industrie consid\u00e9raient autrefois comme facultatif : pr\u00e9cision structurelle vraie<\/strong>.<\/p>

Depuis les premiers syst\u00e8mes de bancs de redressage d\u00e9di\u00e9s, l'id\u00e9e fondamentale \u00e9tait simple mais exigeante : un v\u00e9hicule r\u00e9par\u00e9 devait \u00eatre ramen\u00e9 aussi pr\u00e8s que possible de sa g\u00e9om\u00e9trie d'origine d'usine, pas seulement \u201cdroit visuellement\u201d, pas seulement \u201csuffisamment bon pour les jeux de panneaux\u201d, mais structurellement correct en trois dimensions. Cette philosophie a fa\u00e7onn\u00e9 chaque banc, chaque \u00e9quipement, et chaque concept de mesure que Celette a mis sur le march\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Quand l'esth\u00e9tique a commenc\u00e9 \u00e0 prendre le pas sur la s\u00e9curit\u00e9<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Alors que les volumes de collision et les pressions de r\u00e9paration augmentaient, une grande partie du march\u00e9 s'est orient\u00e9e dans une autre direction. De nombreuses solutions d'\u00e9quipement se sont de plus en plus concentr\u00e9es sur la vitesse, la flexibilit\u00e9 et l'esth\u00e9tique : tirer jusqu'\u00e0 ce que les jeux se referment, aligner les panneaux, redonner une belle apparence \u00e0 la voiture.<\/p>

Le probl\u00e8me est qu' un v\u00e9hicule peut avoir l'air r\u00e9par\u00e9 et toujours \u00eatre <\/strong>fondamentalement faux<\/strong>:<\/p>

\u2022 Les zones de d\u00e9formation peuvent ne pas se d\u00e9former comme pr\u00e9vu lors d'un second impact<\/p>

\u2022 Les chemins de charge peuvent \u00eatre d\u00e9vi\u00e9s, envoyant de l'\u00e9nergie dans la cellule passager au lieu de la contourner<\/p>

\u2022 Les points de fixation de la suspension peuvent \u00eatre d\u00e9cal\u00e9s suffisamment pour modifier le comportement de la voiture lors d'une man\u0153uvre d'urgence.<\/p>

De nombreux \u00e9quipements acceptaient des fen\u00eatres de tol\u00e9rance structurelle de l'ordre de 3 \u00e0 5 mm comme \u201cnormales\u201d. car cela suffisait pour l'alignement visuel et la conduite de base. La performance de s\u00e9curit\u00e9, le comportement r\u00e9p\u00e9table lors des crashs et la durabilit\u00e9 \u00e0 long terme \u00e9taient souvent rel\u00e9gu\u00e9s au second plan.<\/p>

Celette a adopt\u00e9 une position oppos\u00e9e : si le OEM<\/a> a con\u00e7u un point de r\u00e9f\u00e9rence pour \u00eatre l\u00e0 o\u00f9 il est pour une raison, le processus de r\u00e9paration doit respecter cette conception<\/strong>. Des syst\u00e8mes de gabarits et des bancs de r\u00e9f\u00e9rence vrais existent pr\u00e9cis\u00e9ment dans ce but.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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L'essor (et les limites) de la mesure \u00e9lectronique<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Lorsque l'\u00e9lectronique a fait son entr\u00e9e dans l'atelier, les syst\u00e8mes de mesure \u00e9lectroniques sont devenus la nouvelle norme. Ils ont apport\u00e9 des avantages \u00e9vidents :
\u2022 Configuration et mesure plus rapides sur les v\u00e9hicules endommag\u00e9s
\u2022 Rapports num\u00e9riques \u00e0 joindre aux dossiers de r\u00e9paration
\u2022 Illusion parfaite de pr\u00e9cision.<\/p>

Mais la mesure \u00e9lectronique n'a pas magiquement r\u00e9solu le probl\u00e8me structurel. Dans de nombreux cas, elle a simplement num\u00e9ris\u00e9 les m\u00eames probl\u00e8mes sous-jacents :
\u2022 Si les donn\u00e9es de r\u00e9f\u00e9rence<\/strong> du syst\u00e8me \u00e9lectronique n'est pas d\u00e9riv\u00e9e de la CAO 3D OEM, le syst\u00e8me peut \u00eatre pr\u00e9cis\u00e9ment faux : tr\u00e8s r\u00e9p\u00e9table, tr\u00e8s convivial, et toujours plusieurs millim\u00e8tres en dehors sur des points cl\u00e9s.
\u2022 Un bras de mesure mont\u00e9 sur une base instable ou flexible h\u00e9ritera toujours de cette impr\u00e9cision m\u00e9canique, quelle que soit la qualit\u00e9 des capteurs.
\u2022 La validation \u00e9lectronique tend \u00e0 cr\u00e9er une fausse confiance<\/strong>: si l'\u00e9cran est vert, la structure est \u201c OK \u201d. Pourtant, si les donn\u00e9es de r\u00e9f\u00e9rence ou la configuration m\u00e9canique sont erron\u00e9es, l'\u00e9cran vert masque une r\u00e9alit\u00e9 rouge<\/p>

En d'autres termes, l'\u00e9lectronique peut \u00eatre un outil puissant, mais elle ne peut pas remplacer la v\u00e9rit\u00e9 m\u00e9canique<\/strong>. Si la fondation est erron\u00e9e, qu'il s'agisse des donn\u00e9es, de l'ancrage ou du syst\u00e8me de r\u00e9f\u00e9rence, le r\u00e9sultat est erron\u00e9, juste avec un reporting plus agr\u00e9able.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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L'\u00e8re des ADAS : la structure est de retour au centre<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Avec ADAS<\/a>, l'industrie a \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9e aux fondamentaux.<\/p>

Une cam\u00e9ra orient\u00e9e vers l'avant, regardant \u00e0 des dizaines de m\u00e8tres sur la route, ou un radar couvrant des centaines de m\u00e8tres, ne tol\u00e8re aucune improvisation structurelle. Un capteur d\u00e9salign\u00e9 d'une fraction de degr\u00e9 peut compl\u00e8tement changer son \u201cangle de vue\u201d et la rapidit\u00e9 avec laquelle il r\u00e9agit.<\/p>

C'est pourquoi les instituts de recherche s\u00e9rieux et les organisations de s\u00e9curit\u00e9 insistent d\u00e9sormais sur :
\u2022 \u00c9talonnage post-r\u00e9paration effectu\u00e9 pour constructeur automobile <\/strong>tol\u00e9rances<\/strong>, pas des approximations grossi\u00e8res.
\u2022 Contr\u00f4le pr\u00e9cis de la position, de l'orientation et de la hauteur du capteur par rapport \u00e0 une carrosserie correctement restaur\u00e9e,
\u2022 Proc\u00e9dures de r\u00e9paration et d'\u00e9talonnage document\u00e9es, tra\u00e7ables, reproductibles et v\u00e9rifiables.<\/p>

En bref : L'ADAS a remis la structure sous le feu des projecteurs<\/strong>, car si la structure est mauvaise, le calibrage est mauvais, m\u00eame si l'outil dit \u201c r\u00e9ussite \u201d.\u201d<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Accidentologie et co\u00fbt des calibrations ADAS manqu\u00e9es<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Aux \u00c9tats-Unis, l'ampleur du probl\u00e8me n'est plus seulement anecdotique.<\/p>

Selon des recherches statistiques internes men\u00e9es par Celette, recoupant les donn\u00e9es d'accidents am\u00e9ricains, les taux de p\u00e9n\u00e9tration des flottes d'ADAS et les taux de rat\u00e9 document\u00e9s de recalibrage apr\u00e8s r\u00e9paration, le non-respect actuel de la r\u00e9alisation d'un recalibrage ADAS valide apr\u00e8s r\u00e9paration contribue \u00e0 environ 2 000 d\u00e9c\u00e8s par an<\/strong>, avec un 120 000 \u00e0 150 000 blessures graves par an<\/strong> additionnelles attribuables aux syst\u00e8mes ADAS qui ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9par\u00e9s mais jamais correctement recalibr\u00e9s selon les tol\u00e9rances structurelles des \u00e9quipementiers. Le co\u00fbt social et \u00e9conomique estim\u00e9 de cette d\u00e9faillance syst\u00e9mique s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 environ $118 milliards par an<\/strong> en utilisant des coefficients de co\u00fbt \u00e9tablis par d\u00e9c\u00e8s et par blessure issus d'\u00e9tudes am\u00e9ricaines sur les co\u00fbts des accidents de la route.<\/p>

Ces estimations de Celette sont coh\u00e9rentes avec des signaux plus larges de l'industrie :<\/p>

\u2022 Les analyses nationales de s\u00e9curit\u00e9 indiquent que des syst\u00e8mes d'aide \u00e0 la conduite (ADAS) correctement fonctionnent pourraient pr\u00e9venir une tr\u00e8s grande part des accidents graves et des d\u00e9c\u00e8s sur le r\u00e9seau routier am\u00e9ricain.
\u2022 Les analyses d'impact r\u00e9glementaire pour le freinage d'urgence automatique seul pr\u00e9voient des centaines de vies sauv\u00e9es et des dizaines de milliers de blessures \u00e9vit\u00e9es par an une fois correctement mises en \u0153uvre dans l'ensemble de la flotte.
\u2022 Des \u00e9tudes ind\u00e9pendantes du secteur de la r\u00e9paration ont montr\u00e9 qu'une proportion \u00e9lev\u00e9e de calibrages requis sont simplement omis dans la r\u00e9paration automobile quotidienne, et que la grande majorit\u00e9 des conducteurs dont les v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9par\u00e9s signalent des probl\u00e8mes ADAS par la suite, m\u00eame lorsqu'un calibrage a \u00e9t\u00e9 nominalement effectu\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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L'Europe est confront\u00e9e \u00e0 un paysage de risques comparable.<\/h3>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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La p\u00e9n\u00e9tration des syst\u00e8mes ADAS dans les parcs automobiles europ\u00e9ens conna\u00eet une croissance globalement similaire \u00e0 celle des \u00c9tats-Unis, les pratiques de r\u00e9paration des collisions et les contraintes en mati\u00e8re d'\u00e9quipement sont structurellement comparables, et aucun cadre harmonis\u00e9 \u00e0 l'\u00e9chelle europ\u00e9enne ne garantit aujourd'hui un \u00e9talonnage v\u00e9rifi\u00e9 des ADAS apr\u00e8s une r\u00e9paration structurelle. En appliquant des ratios d'extrapolation prudents, ajust\u00e9s en fonction de la taille du parc, du taux d'adoption des ADAS et des donn\u00e9es de base sur la mortalit\u00e9 routi\u00e8re provenant de l'Observatoire europ\u00e9en de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, une estimation parall\u00e8le sugg\u00e9rerait approximativement 800 \u00e0 1 200 d\u00e9c\u00e8s par an<\/strong> en Europe li\u00e9es \u00e0 des recalibrages ADAS post-r\u00e9paration d\u00e9faillants ou absents, avec 50 000 \u00e0 80 000 blessures graves<\/strong>, et un co\u00fbt social dans une fourchette de 40 \u00e0 65 milliards d'euros<\/strong> par an. \u00c0 l'\u00e8re des ADAS, ces chiffres sont n\u00e9cessairement approximatifs et Celette encourage une validation ind\u00e9pendante par des instituts de recherche am\u00e9ricains et europ\u00e9ens, mais l'ordre de grandeur ne fait aucun doute. Sur les deux march\u00e9s, les v\u00e9hicules sont rendus aux conducteurs avec des syst\u00e8mes ADAS \u00e9lectroniquement actifs mais structurellement non calibr\u00e9s. La diff\u00e9rence entre un syst\u00e8me qui fonctionne et un syst\u00e8me qui tombe en panne silencieusement peut se jouer \u00e0 quelques millim\u00e8tres et les cons\u00e9quences se mesurent en vies humaines.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Pourquoi Celette est intrins\u00e8quement compatible ADAS<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Celette n'est pas devenue \u201cpr\u00eate pour l'ADAS\u201d ces derni\u00e8res ann\u00e9es\u00a0; elle \u00e9tait structurellement align\u00e9e sur la philosophie de l'ADAS bien avant que l'acronyme n'existe. L'ADAS a simplement rendu explicite ce que Celette avait toujours consid\u00e9r\u00e9 comme non n\u00e9gociable\u00a0:
1. R\u00e9paration de r\u00e9f\u00e9rence vraie<\/strong>
2. La pr\u00e9cision m\u00e9canique comme couche de base<\/strong>
3. Compatibilit\u00e9 avec des donn\u00e9es pr\u00e9cises<\/strong><\/p>

Concr\u00e8tement, cela signifie que lorsqu\u2019un v\u00e9hicule a fait l\u2019objet d\u2019une restauration structurelle sur un banc Celette \u00e0 l\u2019aide de gabarits adapt\u00e9s (sp\u00e9cifiques ou universels) et de donn\u00e9es dimensionnelles fiables, le point de d\u00e9part de l\u2019\u00e9talonnage des syst\u00e8mes ADAS repose sur une base structurellement solide<\/strong>. Les cadres d\u2019\u00e9talonnage, les cibles, les syst\u00e8mes laser et les logiciels peuvent alors fonctionner dans un environnement o\u00f9 la g\u00e9om\u00e9trie de base est ma\u00eetris\u00e9e.<\/p>

Sans cela, l'\u00e9talonnage des ADAS devient une op\u00e9ration cosm\u00e9tique\u00a0: visuellement coh\u00e9rent, \u00e9lectroniquement valid\u00e9, mais pas ancr\u00e9 dans la v\u00e9rit\u00e9 physique.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Trois causes profondes en amont de l'\u00e9chec de l'\u00e9talonnage des ADAS<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Lorsque l'on examine les raisons de l'\u00e9chec des \u00e9talonnages ADAS apr\u00e8s r\u00e9paration \u00e0 grande \u00e9chelle, trois causes profondes en amont apparaissent, et aucune d'entre elles ne provient du technicien de carrosserie :<\/p>

Donn\u00e9es structurelles de r\u00e9f\u00e9rence inexactes<\/strong><\/p>

2. R\u00e9parer un \u00e9quipement dont la pr\u00e9cision structurelle est insuffisante<\/strong><\/p>

3. Cadres d'approbation non align\u00e9s avec les exigences ADAS<\/strong><\/p>

Ces causes profondes se situent en amont de la baie de calibration<\/strong>. Le carrossier est charg\u00e9 de \u201c calibrer correctement les ADAS \u201d tout en travaillant avec :<\/p>

\u2022 donn\u00e9es pouvant comporter des erreurs de plusieurs millim\u00e8tres<\/p>

\u2022 \u00e9quipement qui ne peut pas physiquement atteindre les tol\u00e9rances requises,<\/p>

\u2022 et des cadres d'approbation qui n'ont pas suivi la r\u00e9alit\u00e9 des ADAS.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Sans r\u00e9glementation intersectorielle et responsabilit\u00e9 partag\u00e9e, l'am\u00e9lioration est une illusion<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Si l'industrie continue \u00e0 se concentrer uniquement sur les carrossiers et les proc\u00e9dures de calibration, sans s'attaquer \u00e0 ces trois causes profondes structurelles, l'am\u00e9lioration restera marginale et locale.<\/p>

Ce qu'il faut, c'est un cadre transversal<\/strong> o\u00f9 les responsabilit\u00e9s sont clairement reconnues :
\u2022 Les constructeurs automobiles reconnaissent que l'acc\u00e8s \u00e0 des donn\u00e9es g\u00e9om\u00e9triques 3D pr\u00e9cises est une question de s\u00e9curit\u00e9, et pas seulement une question de propri\u00e9t\u00e9 intellectuelle.,
\u2022 Les fabricants d'\u00e9quipements s'engagent \u00e0 la transparence sur les donn\u00e9es
l'origine et la pr\u00e9cision structurelle, et \u00e0 aligner leurs conceptions avec
Tol\u00e9rances des syst\u00e8mes ADAS.
Les organismes et r\u00e9seaux d'approbation mettent \u00e0 jour leurs crit\u00e8res explicitement concernant les exigences structurelles des ADAS, et pas seulement les normes de r\u00e9paration h\u00e9rit\u00e9es.<\/p>

Ce n'est que lorsque ces conditions sont remplies que la formation, les proc\u00e9dures op\u00e9rationnelles standard et l'investissement au niveau de l'atelier dans l'\u00e9quipement d'\u00e9talonnage peuvent apporter leur pleine valeur.<\/p>

La position de Celette est simple :<\/strong>
\u2022 La structure a toujours compt\u00e9.
\u2022 Les ADAS ont rendu ce fait impossible \u00e0 ignorer.<\/p>

Toute approche s\u00e9rieuse du calibrage post-r\u00e9paration \u00e0 l'\u00e8re des ADAS doit commencer sur l'\u00e9tabli, avec une g\u00e9om\u00e9trie fiable. Tant que l'industrie dans son ensemble n'aura pas adopt\u00e9 cette v\u00e9rit\u00e9, en termes de donn\u00e9es, d'\u00e9quipement et de r\u00e9glementation, l\u201c\u201d am\u00e9lioration du recalibrage des ADAS \u00bb restera davantage une question de communication que de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9elle.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

For more than 70 years, Celette has been obsessed with something many in our industry long treated as optional: true structural precision. From the first dedicated jig systems onwards, the core idea was simple but demanding: a repaired vehicle should be brought back as close as possible to its original factory geometry, not just “visually […]<\/p>\n","protected":false},"author":17,"featured_media":8666,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-8653","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articles"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8653","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/17"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8653"}],"version-history":[{"count":25,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8653\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9811,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8653\/revisions\/9811"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8666"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8653"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8653"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.celette.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8653"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}